從全球汽車產業(yè)發(fā)展史看，歐洲人發(fā)明了汽車，美國人普及了汽車，晚來者日本人讓汽車變得便宜，更晚者韓國人讓汽車變得更便宜。

毫無疑問，汽車工業(yè)后發(fā)展國家要想在汽車主流強國的包圍下殺出重圍，除了自主創(chuàng)新，只能是靠性價比贏得市場，贏得消費者認可，實現品牌價值的滾動積累。韓國汽車業(yè)如此，中國汽車亦如此。

對比曾連續(xù)十年蟬聯(lián)中國自主品牌銷量第一的奇瑞汽車與韓國汽車巨頭現代汽車，筆者發(fā)現了一些非常有意思的重合點，也不知道奇瑞是否有意識在走現代汽車走過的路。

同是在公司初創(chuàng)時期，現代汽車引進福特技術生產“哥蒂拉”牌小汽車，奇瑞從英國福特和西班牙西雅特引進產品、生產線出品奇瑞風云轎車；同樣是通過技術引進實現獨立自主開發(fā)車型，現代汽車用了18年的時間，于1985年研發(fā)出的卓越(Excel)小轎車，以8.5萬輛的銷售量創(chuàng)下加拿大當年進口車的冠軍紀錄，奇瑞則用了11年時間擺脫了模仿套路，于2008年推出奇瑞A3轎車。

與此同時，同樣是在數年后推出標志性車型與概念車型：現代汽車1991年推出的國產車Accent使韓國成為有能力生產自主車型的國家，并于次年展出概念車型HCD—1向汽車世界首次描述了現代對未來的展望；奇瑞則是在2013年推出正向開發(fā)流程中的首款產品艾瑞澤7，并于次年在北京車展發(fā)布了代表正向研發(fā)的二代布局產品concept 、concept 概念車，決心將“正向開發(fā)”堅持到底。

有著同樣的過程，卻不一定有同樣結局。在奇瑞17年的發(fā)展歷程中，前13年的高速增長在2011年戛然而止?，F代用了18年時間將汽車出口到歐美市場，但至今奇瑞還知道需要多少時間才能實現出口歐美市場“零突破”。

奇瑞總經理助理金弋波曾表示，奇瑞要掌握核心競爭力，奇瑞要做強做大，奇瑞必須走正向開發(fā)的道路，模仿不出品牌，模仿不出核心競爭力。然而，無論是奇瑞A3還是首款正向開發(fā)的奇瑞艾瑞澤7，在市場上都是“雷聲大、雨點小”，過高估量品牌價值一再出現于奇瑞高層腦中，以至于這兩款車型都放棄了原有的低價打法，試圖以合資車價格贏得市場。

只知其一，不知其二。奇瑞只看到自己逐步掌握了核心技術，卻不知品牌溢價豈是公司自己說了算，與外資品牌整車集成能力的差距豈是公司自己說縮小就縮小?？纯船F代汽車，至今現代在國外暢銷的車型無一打得都是性價比。以北京現代為例，同級別同等配置車型，韓國車比歐美日三國車便宜不少。奇瑞汽車在品牌與技術上能強過現代汽車嗎？

筆者認為，以奇瑞為代表的自主品牌當前依然要秉承“韜光養(yǎng)晦”、“高筑墻、廣納糧、緩稱王”的姿態(tài)面對市場現實，即使未來技術水平與合資品牌相等，也要避其鋒芒，通過幾代高性價比產品贏得消費者的承認，逐步提升品牌溢價。

在全球汽車市場當中，中國在相當長時間內將保持全球第一大汽車消費市場地位，全球汽車人才對中國汽車企業(yè)也是趨之若鶩。筆者認為，自主品牌未來要想獲得核心技術并不是難事，難就難在誰能依靠“高質低價”產品撐到最后一刻，巨額的產品研發(fā)投入不可能在短時間內帶來企業(yè)盈利，這必然要求自主車企擁有雄厚資金實力和技術實力才能“笑到最后”。

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